文综合自财经锐眼（xdbc68）、一财网
内有补贴政策退坡，外有外国汽车杀入，中国汽车市场大洗牌的日子到来了！
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4月27日晚，比亚迪披露了2018年一季报，其中净利润为1.02亿元，同比下滑83%；基本每股收益0.02元，同比下降90%；扣非后净利润为亏损3.29亿元，上年同期为盈利4.46亿元。
此外，比亚迪预计2018年上半年净利润为3亿至5亿元，同比减少70.98%至82.59%。对于净利润大幅减少的原因，比亚迪认为是由于受补贴退坡的影响。
受净利润暴跌的影响，5月2号开盘，A股的比亚迪（代码：002594）低开低走，全天股价大跌7.01%。
在更早的4月28日，港股市场的比亚迪（代码：01211）也以下跌5%收盘。
自2017年11月23号股价见顶以来，A股的比亚迪最近5个多月累计跌幅已经超过30%，市值蒸发近700亿；港股的比亚迪股份最近半年以来，累计跌幅也达到了30%。
无论是从跌幅还是技术形态上来说，比亚迪的股价都进入到了熊市区域。
比亚迪作为明星股，如此气势汹汹的下跌，自然引来了各大机构的关注。
各大券商纷纷下调评级，让已经步入熊途的比亚迪股价又蒙上了一层阴影。
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前文说过，对于净利润大幅减少的原因，比亚迪认为是由于受补贴退坡的影响。
那么，这几年中国新能源汽车的补贴政策到底是怎样的呢？
2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。
新能源汽车比传统能源汽车更为环保，国家对其进行大规模补贴，本意是好的，，引发了一大弊端——骗补！
2016年9月8日，新能源汽车行业传来超级大新闻，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业被取消整车生产资质。
举个简单的例子，如果一辆车的造车成本仅需6万元，而国家政策补10万元，企业只要把车造出来，再卖给关联公司，即便把车全部销毁掉，也能赚取4万元差价。
“人为财死，鸟为食亡”，如此暴利的机会，不骗补岂不就是傻子？
《经济观察报》曾经报道过，某大型主机厂的两位员工，辞职去了江苏某地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴10几万，一年就挣了几个亿。
这种情况下，大量的企业打起了骗补的歪主意，它们有的在生产环节造假，粗制滥造、生产不合格汽车；有的在销售环节作假，一手建厂，一手成立汽车租赁公司，随后转卖给自己的租赁公司，更有甚者还拆下电池循环利用，反复骗补。
说到底，目前中国纯电动汽车的出现压根就不是为了让消费者开的。多数情况下，这些纯电动汽车纯粹是骗补贴的工具，纯粹是一个幌子。好不好用不重要，质量可不可靠也不重要，重要的是要能够吃到政策的红利。这红利，吃一波就走，根本没打算长留。
于是，补贴退坡成为了必然趋势。
国家发布 2017-2018 年新能车新的补贴政策，总体上国家补贴比 2016 年退坡 20%，地方补贴不得超过国家补贴的 50%。
新政设置了补贴过渡期，6月11日为过渡期最后截止期限。在此之前，新能车乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴。
而在新能车退坡之后，车企巨头的补助，呈现断崖式下降态势。
拿比亚迪为例，2015年、2016年分别收到政府补助5.81亿元和7.11亿元，但在2017年上半年，补助仅只可怜的800万元。
而政府的补助，是要计入财报的，而且影响还相当大。
新能源车正在慢慢被正式断奶，就如同政府调控楼市，目的并不是打压房价;而政府退坡也不是为了打压新能车，而是为了更好的引导行业发展。国家减少补贴，相当于主动式断奶，减少企业对国家的依赖。
试问，一个依靠喝奶而长大的胖子，即使外表强壮如牛，然而真的抗打吗?
既然企业喝奶上瘾，那就让政府主动断奶，用倒逼机制，推动新能车的市场化。而市场规则下的优胜劣汰，也往往意味着:强者恒强，弱者出局。
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不仅仅是比亚迪一家公司，A股的其他新能源汽车公司业绩也很惨：
中通客车2018年一季度净利119万，同比下降97%；
安凯客车2018年一季度净利润-8197.84万元，同比下降252.39%；
江淮汽车2018年一季度扣非净利润-1.55亿，同比下降181.7%。
在国家对新能源汽车还没有完全断奶的情况下，一些上市公司的业绩就已经很难看了，当国家全面退出补贴的时候，这些企业该怎么办呢？
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中国在传统汽车领域当中，多年来一直采用“市场换技术”的办法，但这么多年过去了，中国市场上的主流汽车品牌要么是德日韩美这种进口车，要么是中外合资厂商的汽车，严重缺乏优秀的自主汽车生产商。
中国工程院院士陈清泉也认为，目前中国新能源汽车仍然不具备国际竞争力。他在接受包括小编访时曾说道：“不管是电动汽车还是传统汽车，美国上世纪60年代就开始搞电动汽车了，我们相比还是落后的。再加上政策和经济上给予补贴以后，这种补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。”与国外相比中国新能源汽车技术沉淀不够，政府补贴政策不但要补贴给企业，还要补贴给消费者，比如消费者可以免费充电等。智电互动集团董事长庞义成在接受小编的采访时也表示：“生产端的补贴都应该取消，它的存在一定会造成价格和市场的扭曲。”
基础设施的不完善是我国新能源车的痛点之一，能源局提出的《电动汽车充电基础设施建设规划》指出，到2020年国内充电桩达到450万个。而国家能源局的统计数据显示，截至10月末，我国公用电动汽车充电桩仅10.7万个。“目前，充电桩分布不密集，如果充电桩分布密集，就不会担心电池续航里程的问题。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在第七届全球新能源大会上对记者说，增加续航里程会增加电池的成本，如果充电设施齐全，就没有必要增加续航里程。
电动汽车的核心零部件之一电池也成为了我国电动汽车竞争力的在喉之鲠。北京国能电池科技有限公司总经理郭伟介绍，虽然电池行业在过去几年取得了不少成就，但电池仍未实现轻量化，除了单体电池的能量密度外，如果把制冷措施、防止安全等措施都加入电池模块中，通常一个搭载70千瓦时左右的电池重量会达到1吨，而这样的电池远远无法满足工信部规划的新能源汽车技术路线图的要求。
另一个核心零部件电机方面，张翔说道，此前曾有电机专家公开表示，国内大多数电机的技术水平仅相当于丰田普锐斯三代的水平，而眼下，丰田普锐斯已经推出了第5代产品。
从美国封杀中兴通讯一事不难看出，制造业已经成为发达国家遏制中国的一大利器。而新能源汽车作为中国制造业的重要板块，相关公司却普遍缺乏自我造血能力，对国家的输血极为依赖，补贴政策稍有风吹草动，就会严重影响这些公司的业绩。
今年，国家已经明确表示，将大幅降低汽车进口关税。这意味着，中国车企面临的竞争将更加激烈，消费者的选择余地也将大大增加。
巴菲特说过，只有潮水退去时，才知道谁在裸泳。新能源汽车行业同样如此，只有补贴退去时，才知道哪家公司在裸泳！
产业的更迭，政策的演变，让新能源汽车进入到了大洗牌时代。除了坚瑞沃能之外，2018年新能源汽车行业还会不会有别的公司曝出“黑天鹅”事件，我们拭目以待！
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